|
Parte 3/5
Automoción y transporte
La gran demanda de derivados del petróleo se une a la
movilidad, tanto de personas como de mercancías; ha crecido sensiblemente en
las últimas décadas, y parece que seguirá en esa línea, al menos las
previsiones más extendidas apuntan a ello, salvo que pudiéramos darnos un
cambio muy profundo en el modelo económico, o bien que nos vayamos a una
crisis de disponibilidad de carburantes. Figura nº4.
Esto no sólo traerá una demanda muy fuerte de
hidrocarburos, sino que a la vez será la causa creciente de problemas
ambientales: contaminación urbana y cambio climático, hay que reconocer ya
que el transporte es la primera causa de este fenómeno; aunque las
restricciones a su evolución, si las hubiera, incidirían negativamente en el
desarrollo social de amplias poblaciones del mundo. (LE MONDE DIPLOMATIQUE)
Hay dos vías significativas de crecimiento económico para
muchos países, la exportación de materias primas agrícolas y minerales, esto
significa transporte de mercancías, y el desarrollo del turismo, lo cual
implica mayor movilidad de personas, no sólo las que llegan sino también de
las que prestan el servicio.
Esta demanda de movilidad significa una previsible
presión al alza sobre el mercado de crudo y derivados, pero también el
riesgo de que los precios altos de estos productos reduzcan la capacidad de
desarrollo económico de ciertos países, agravando los problemas sociales
internos en ellos, y forzando a la emigración de personas, sean o no
admitidos en los países ricos.
Figura nº4.- Una previsión de evolución del transporte de
personas y mercancías
-
El número de ciudadanos de los países ricos es hoy la quinta parte del
de los que viven el los países pobres. En 2050 sólo será la octava parte.
-
El transporte de mercaderías crecerá rápidamente en los países pobres.
-
La movilidad de personas aumentará lentamente en los países pobres
Fuente: Le
Monde Diplomatique
|
La cuestión urbana
Una parte de la movilidad, del orden de la mitad del
total en lo que se refiere a consumo energético, se realiza en entornos
urbanos. Mayoritariamente es de personas, en ella hay dos tipos de
transporte motorizado, que conviven en cualquier ciudad, y que suponen dos
demandas energéticas muy distintas:
-
Transporte privado .- En automóviles o motocicletas, a veces
utilizados en exceso, incluso para distancias cortas; en general con un
bajo grado de ocupación de los automóviles, por ejemplo en Madrid y
Barcelona se estima en 1,1 personas por vehículo. Es una movilidad
intensiva en demanda energética.
-
Transporte colectivo .- En autobuses o en ferrocarril urbano, que
son menos intensivas en consumo energético que la anterior, sobre todo la
del ferrocarril, que adicionalmente permite la tracción eléctrica,
reduciendo así la demanda de derivados de petróleo. Ahora bien los
ferrocarriles urbanos suponen una inversión importante, que no todas las
ciudades pueden acometer; aquí radica uno de los problemas críticos de
desarrollo de muchos países.
Sobre los aspectos técnicos y económicos de la movilidad
se sobreponen esquemas de comportamiento y las fuerzas que los dirigen. En
muchos países se potencia directa o indirectamente el uso del vehículo
privado, Madrid es un caso exagerado al respecto, donde se invierten grandes
sumas de dinero en infraestructuras que faciliten ese uso; por el contrario
hay ejemplos como el de Curitiba en Brasil que han conseguido una alta
participación del transporte colectivo.
La agresión del cambio climático
Los usos energéticos, y otras actividades, están dando
lugar al aumento de la concentración de gases de efecto invernadero en la
alta atmósfera de la Tierra, y a un fenómeno de calentamiento global que
induce lo que conocemos como cambio climático. Este se manifestará
previsiblemente en el siglo XXI con situaciones extremas: lluvias fuertes,
olas de calor o de frío, o sequías, que aparecerán con mayor frecuencia que
épocas anteriores. Dos ejemplos de este año pasado nos llevan a reflexión:
- Un número elevado de huracanes en el Atlántico, que ha sobrepasado en
su nominación las letras del alfabeto latino y ha habido que recurrir al
griego. El último de estos huracanes afectó a las Islas Canarias, lo cual
supone un fenómeno atípico, Pero el problema más grave aparece en el
Caribe y América Central, el desastre de Guatemala repite los de años
anteriores.
- La sequía en ciertas zonas del mundo. El caso español es grave y
aunque se han pasado otros periodos secos, este es especialmente intenso.
Pero una llamada de alerta mayor es la de la Amazonía, con ríos llenos de
peces muertos, con incendios de pasto, e incidencias graves sobre la
población.
Nos tememos que no se va a poner freno al incremento de
las emisiones de gases de efecto invernadero, el dato de la figura nº1
parece indicar esto, son de esperar, en determinados entornos geográficos,
situaciones críticas que aparecerán periódicamente en el próximo futuro. Por
ello es ya necesario tomar medidas económicas para crear un fondo global que
atienda a la remediación de los daños de los países más desfavorecidos, que
siempre son los más humanamente dramáticos.
Disponibilidad de hidrocarburos
En este contexto podemos volver a reflexionar sobre el
tema que nos trae aquí, el futuro de los hidrocarburos. Sus reservas no son
muy elevadas, suponen al ritmo actual de consumo: 40 años de extracción para
el petróleo y 70 años para el gas natural. Los recursos no valorados
pudieran multiplicar por tres esas reservas, pero parece que no más.
Teniendo en cuenta la evolución de la demanda, y
suponiendo una extracción equilibrada y en un entorno de diálogo
internacional, se podría pensar en disponer de suficientes hidrocarburos a
lo largo de este siglo para atender la demanda global, o al menos hasta bien
entrada la segunda mitad del siglo XXI.
Pero esa confianza no es generalizada, aparte de que los
recursos que pueden pasar a valorarse como reservas pudieran ser menores que
lo esperado, está la cuestión de la lucha por el control de los mismos,
hecho que es heredero de las guerras y disputas que desde antiguo hemos
vivido por el poder y el acceso a las riquezas naturales.
Las confrontaciones se agravaron a comienzos del siglo
XX, cuando los efectos de la Revolución Industrial, trasladados entre otros
al armamento, dividió al mundo entre lo que cínicamente el Primer Ministro
del Reino Unido llamó: "naciones vivas" y "naciones moribundas", y que dio
lugar al reparto global de influencias.
|
Año 1898: Discurso del Marqués de Salisboury en Londres
"Las naciones vivas se irán apropiando gradualmente de
los territorios de las moribundas y surgirán rápidamente las semillas y las
causas de conflicto entre las naciones civilizadas…Naturalmente no debemos
suponer que a una sola de las naciones vivas se le permitirá tener el
beneficioso monopolio de curar o desmenuzar a esos desafortunados pacientes"
|
Si hoy nos fijamos donde hay hidrocarburos nos
encontramos con un mapa como el de la figura nº5, con más o menos
certidumbres, pero que a efectos globales nos permite hacer reflexiones
sobre lo que pueden hacer los grandes demandantes: Estados Unidos, Unión
Europea, Japón, China e India; y cual puede ser la posición de los
oferentes. Todo ello pensando tanto en el momento actual como en el entorno
del año 2030, que se intuye como un momento crítico.
- Estados Unidos
.- Va a incrementar su demanda exterior de
hidrocarburos, los recursos de Alaska sólo paliarán esa dependencia.
Intenta controlar Oriente Medio y sus reservas, pero no parece que eso sea
fácil. Buscará incrementar los suministros en el Golfo de Guinea, de donde
ya toma una parte de su consumo. No sabemos que presión ejercerá sobre
América Latina, pero es un aspecto de riesgo para la paz y del desarrollo
social de la región.
- Unión Europea
.- Es dependiente en un 50% del suministro exterior
de energía, cifra que se incrementará progresivamente en la medida que se
consuman los recursos del Mar del Norte, o se vislumbren los límites a los
de Noruega. Su mirada se dirige a Rusia en buena medida, y a la esperanza
de que se arregle el problema de Oriente Medio. Todo ello en un esquema de
inseguridad energética muy preocupante.
En este conjunto España tiene una posición más
complicada, con una dependencia del 75% del suministro exterior de
energía, y una clara mirada al Norte de África como primer suministrador
de gas natural.
- Japón
.- Piensa en Oriente Medio y en Indonesia, su dependencia
energética del exterior es casi total, lo cual le pone en una situación
difícil, de la cual es consciente.
- China e India
.- Seguirán incrementando sus demandas del exterior,
ya que sus recursos de hidrocarburos son escasos. En conjunto pueden pasar
a ser los grandes importadores de las próximas décadas, en buena medida
serán abastecidos desde Oriente Medio y Asia Central, desde aquí con un
previsible acuerdo con Rusia.
|
Alaska: Rechazo ecologista |
Rusia: Controla amplias reservas, propias y de
Kazajastán y otros. Dará suministro a Europa y lo intentará con Estados
Unidos a través del Océano Ártico. |
|
Golfo de México: Explotación intensiva, agotamiento
en pocas décadas |
 |
|
Venezuela y Bolivia: Reservas suficientes como para
cubrir las necesidades de América del Sur durante el siglo XXI. También
pueden atender las demandas de otros países. |
Golfo de Guinea: Zona sin estructura social, será
explotada por Estados Unidos |
|
Oriente Medio: Es un entorno complejo, difícil de
llevar a una situación de diálogo y paz. Tiene las mayores reservas de
hidrocarburos. |
Figura nº5.- Reservas más significativas de hidrocarburos
y reflexiones sobre ellas
En el mapa citado se hacen las primeras reflexiones sobre
los países que pueden suministrar hidrocarburos, que el lector puede
completar con las suyas propias, aunque más adelante en este documento se
volverá sobre alguno de esos entornos.
Combustibles y energías alternativos para el transporte
Aunque para encontrarnos en una crisis fuerte de mercado
de los productos petrolíferos quizás hayan de pasar unas décadas, dos o
tres, es preciso reflexionar sobre que se puede hacer, sobre todo en los
entornos energéticamente más dependientes de terceros, o en aquellos que
pueden ser objeto de la apetencia de los más poderosos.
En algunos países ya se utiliza el gas natural, gas
licuado vehicular, por ejemplo en Argentina, en Brasil o en Holanda. Es una
opción para reducir la presión sobre los derivados del petróleo o para
aprovechar otro recurso más cercano. Entre los productores de gas natural ya
se baraja la posibilidad de obtener productos líquidos para una sustitución
fácil y limpia de los derivados del petróleo, tecnologías "gas to liquid";
esto revalorizaría la capacidad exportadora de gas natural.
La opción de obtener combustibles líquidos a partir del
carbón es tecnológicamente factible, es económicamente viable con precios
estables del crudo por encima de 60 $/bbl. Ha habido países que por sus
circunstancias especiales ya utilizaron esta alternativa, por ejemplo la
República Sudafricana. Es previsible que se vaya hacia esta línea en un par
de décadas, resolvería el problema del abastecimiento, pero incrementaría
las emisiones de CO2; no es previsible que las tecnologías de
captura de CO2 sean una solución de amplia extensión.
La producción de biocarburantes es una realidad en
desarrollo, bien a partir de materias primas oleaginosas como la soja, que
dan biodiesel, sustitutivo del gasóleo, o bien de otras que pueden liberar
azúcares, desde la caña de azúcar a la madera, ésta con nuevas tecnologías
actualmente en desarrollo, para obtener bioetanol, que sustituye a la
gasolina.
Ahora bien las capacidades de producción son limitadas,
de una hectárea de terreno por término medio se pueden obtener anualmente en
torno a 1.000 litros de combustible; la demanda mundial está hoy por encima
de un millón de millones de litros, es decir habría que dedicar mucha tierra
de labor para atender una parte significativa de esta demanda.
|
Objetivos de utilización de
biocarburantes
Argentina.-
Alcanzar el 5% de biocarburantes en la
mezcla de los combustibles de automoción dentro de cinco años.
Brasil.-
Mantener el consumo de bioetanol como
combustible y además ir a que todas las gasolinas lleven un 25% de bioetanol.
Canadá.-
Llegar a mezclas en gasolina con particiones
del 7,5 a 10% de bioetanol.
Colombia.-
10% de bioetanol en las estaciones de las
ciudades para el año 2025.
China.-
10% de mezcla con bioetanol en varias
provincias.
Estados Unidos.-
4% de bioetanol para 2010 y 20% para
2030.
Unión Europea.-
5,75% de biocarburantes en el valor
energético total del consumo de carburantes para el año 2010, y 8% al 2020.
|
Figura nº6.- previsiones de utilización de biocarburantes
en el mundo
Ya algunos países han planteado objetivos de
participación de los biocarburantes en su suministro de combustibles de
automoción y transporte; las razones ambientales pesan en ello, pues se
considera que en los biocarburantes el ciclo de CO2 se cierra,
tanto se emite en su combustión como se fija en el crecimiento de sus
plantas de origen, no es exactamente así, pero sí hay un importante ahorro
de emisión neta.
En la figura nº6 se recogen las propuestas que creemos se
plantean en algunos países, que se pueden dividir en dos grupos:
- Aquellos que tienen un ratio elevado de tierra disponible en relación
con la demanda de combustibles. Argentina es un caso típico.
- Aquellos otros cuya disponibilidad de tierra de labor es baja en
relación a su demanda de combustibles. Es el caso de la Unión Europea.
Ya se está dibujando un mercado internacional de materias
primas, por ejemplo soja, que si bien da una oportunidad de exportación a
ciertos países, abre el campo a los monocultivos energéticos, con una
previsible incidencia negativa sobre los pequeños propietarios, y también
con una agresión a la biodiversidad desde esos monocultivos. Es un tema que
cada país debe analizar y para el cual ha de establecer normas regulatorias
al respecto.
Por último, entre los combustibles de transporte, hay que
considerar el hidrógeno como una opción, aunque hay que advertir que la
tecnología no está madura, en especial en lo que respecta a los procesos de
obtención, transporte y distribución de hidrógeno; no se consigue una
elevada concentración energética en los depósitos de los automóviles, y se
consume una parte proporcionalmente importante de energía hasta que el gas
es utilizado en el vehículo.
El hidrógeno es una solución costosa de momento, que
avanza lentamente, que no parece que se pueda extender antes de un par de
décadas, y en ese supuesto sólo para consumidores de alto nivel adquisitivo.
Se vuelve más adelante sobre esta opción al hablar de retos tecnológicos.
Sí es factible en la actualidad la utilización de
vehículos eléctricos. En Francia, aprovechando su disponibilidad de
electricidad de origen nuclear, se comercializan ya automóviles de tracción
eléctrica; el vehículo es barato, de reducidas prestaciones, y la
electricidad consumida resulta más cara que los carburantes convencionales.
La opción está ahí, pero sólo es factible en países que puedan hacer
inversiones fuertes para desarrollar un sistema eléctrico de alta capacidad
de generación.
|
